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29/07/2010 | News

Entrevista de media temporada con Rob White, Director técnico motor

Tags : 2010 Rob White Hungary

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Mid-year Q&A with Rob White, Engine Technical Director

La temporada 2010 entra en su segunda mitad. ¿Cual es su balance de la situación en cuanto a los motores de F1 Renault?
No estamos totalmente satisfechos pero podemos estar orgullosos de lo que hemos realizado. Los monoplazas motorizados de Renault consiguieron 10 poles en 11 carreras. Realizaron 6 mejores vueltas, subieron 12 veces al podium y ganaron 5 veces. Además, en Mónaco, realizamos un triplete por primera vez desde 1997. Es una excelente recompensa para el equipo de Viry, que siempre trabaja para alcanzar un gran rendimiento y fiabilidad.

Nuestro compromiso es proveer unos motores idénticos y esos resultados ilustran nuestra filosofía. Por supuesto, nuestra relación con Enstone tiene unas razones históricas, pero proveemos exactamente la misma especificación de V8 y el mismo soporte a nuestros dos socios: Renault F1 team y Red Bull Racing.

El rumor dice que los motores Renault no tienen potencia en comparación con los de sus rivales. ¿Cuál es su opinión?
Creo que la potencia máxima del motor Renault por una utilización “normal” no está tan elevada que la de unos rivales. El análisis de la relación de fuerza entre los equipos lleva a esta conclusión, pero es imposible dar cifras exactas de la potencia.

Las razones de este déficit en potencia resulta de los desarrollos motor durante las diferentes fases de homologación. Los cambios traidos al motor han sido restringidos por el reglamento deportivo desde 2007, pero a lo largo de este tiempo ha cambiado mucho la manera de utilizar el motor de F1. Por ejemplo, el régimen máximo ha sido bajado ya dos veces, la duración del motor doblada, KERS ha sido instalado y luego quitado, el avituallamiento desaparecido. Esos cambios han sido manejados gracias a cambios de importancia reducida. Los mecánicos actuaron según las reglas para desarrollar el V8, y como todos los motores son diferentes al igual que las obligaciones de los equipos de ingenieros, el resultado según esos cambios es comprensible.

Otros criterios también contribuyen a la potencia de los monoplazas. La flexibilidad, las obligaciones térmicas, el peso, la rigidez son parámetros significativos. Sin embargo, la potencia es el factor más importante. Renault se comprometió a proveer motores competitivos y creemos que es posible en el contexto de los reglamentos estrictos que hay en vigor hoy día. Pero no podremos estar satisfechos mientras la potencia de nuestro V8 sea inferior a la de los mejores.

Al principio de la temporada, el énfasis estaba puesto en la diferencia de consumo entres los diferentes motores, que iba a influir luego en la prohibición de repostar. ¿Ese parámetro influyó?
De manera significativa, no. El consumo de carburante es una característica del resultado importante, justo detrás de la potencia, y el peso que llevan los coches en cuanto a ese consumo. Con esa prohibición de repostar, es aún más importante que durante las carreras de 2009, pero el contrario se aplica en calificaciones: el año pasado, los pilotos tenían que calificarse con el nivel de carburante necesario para acabar el primer relevo, había pues posibilidades de convertir una economía de carburante en una ventaja al cronometro. El efecto está bien entendido y todos los competidores trabajaron para optimizar el rendimiento en esa área. A parte en el caso de errores de explotación, sería erróneo decir que las diferencias de consumo influyen tanto en 2010.

Al principio de la temporada, hablábamos mucho de las solicitudes de modificación motor que hubiera sido realizadas por otros constructores. ¿Podría explicarnos el proceso reglamentario?
Las reglas, en lo que concierne los cambios operados en la especificación de un motor homologado, son muy sencillos. Ninguna modificación está permitida en un motor homologado sin el acuerdo de la FIA. Por esta razón hablamos de “gel” tecnológico.

Sin embargo, esa situación no significa que la especificación de los motores sea totalmente estática. Los V8 de F1 son unas mecánicas extremadamente sofisticadas, que llevan al límite el rendimiento y la fiabilidad. La instalación del motor y su utilización evolucionan de un año a otro, los ciclos de vida son cada vez más rigurosos ya que la duración del motor se hace más larga aunque los resultados se mejoran. Cada mecánico tiene unas razones legítimas para pedir modificaciones, que sean relacionadas con la fiabilidad, problemas de cualidad, o la gestión de cambios en la cadena de aprovisionamiento. Las solicitudes toman forma de explicaciones precisas en cuanto a la razón de este cambio, más una descripción de la modificación (que incluye unos diseños de las piezas modificadas), así que una estimación de los efectos esperados.

Según nuestra experiencia, la FIA examina cada solicitud y, antes de dar su acuerdo, como dice el reglamento deportivo, consulta a los mecánicos. Ese sistema funciona bien para gestionar las modificaciones que, en ese ámbito complejo que son los motores, son poco importantes en cantidad.

Con los V8 homólogos, ¿Cuáles son los retos para los mecánicos?
En Renault, nuestro objetivo es de proveer y explotar los motores capaces de ganar carreras y campeonatos. Es un desafío increíble, no importan las obligaciones de desarrollo, y las reglas de homologación solo son unas obligaciones más. Para alcanzar nuestros objetivos, trabajamos en colaboración estrecha con nuestros colegas de bastidor a fin de maximizar el resultado de los monoplazas motorizados por Renault.

La instalación del motor en el bastidor, así como las condiciones de explotación del V8 en el coche nos permiten maximizar el resultado general del coche.

Nuestro objetivo es de alcanzar el nivel cero de defecto, pero no a cualquier precio. Nuestro desafío es de gestionar el resultado y la fiabilidad juntos. Cualquiera avería o problema de fiabilidad tiene un impacto inmediato en el resultado, intentamos pues de prepararnos de manera rigurosa a fin de evitar los incidentes. Nuestra meta es de reaccionar rápidamente si nos enteremos de un problema a pesar de nuestra preparación metódica.

Por último, tenemos también que extraer el resultado máximo de nuestros motores en la pista. Otra vez, eso depende del trabajo realizado más arriba en la fábrica, que permite a nuestros ingenieros de disponer de la información necesaria a la explotación de los motores con su plena capacidad.

Esta temporada, el calendario se ha extendido a 19 carreras aunque el número de motores permitidos queda igual, 8 por piloto. ¿Cómo habéis gestionado este cambio?
La aritmética nos enseña el medio siguiente: cada motor tiene que aguantar un kilometraje superior de aproximadamente 12% en comparación con 2009 (19 Gran Premio en lugar de 17). Ésta nos enseña también que al menos 3 motores tienen que correr 3 carreras, contra al menos uno el año pasado. Otros cambios intervinieron también, como la prohibición de repostar y la prestación aumentada de los coches 2010. Eso nos llega a repasar los procesos de validación. La utilización de motores en pista durante los ensayos privados al principio de la temporada y el viernes en fin de semana de carrera, fueron concebidos para validar nuestro motor según la duración de vida aumentada y las condiciones más rigurosas de este año.

Renault provee motores a Red Bull desde 2007 y el rumor dice que hay otros clientes potenciales para 2011. ¿Puede decirnos cual es el progreso de las negociaciones?
Nuestra relación con red Bull es excelente y esperamos seguir así en el futuro. Tenemos la capacidad de proveer otros equipos a corto plazo y nos gustaría hacerlo si resultara positivo para Renault, así como para el deporte de manera general. Asimismo, estaríamos muy orgullosos de conservar nuestra política de equidad total para todos los coches motorizados por Renault. Hubo rumores en la prensa y el nombre de unos equipos fue mencionado, pero no hay anuncio inminente.

Un cambio mayor espera a los mecánicos en 2013. ¿Qué nos puede decir de esta posible motorización F1 en esa fecha?
Renault está a favor de una F1 que tome en cuenta la responsabilidad medioambiental, el espectáculo, y el control de los costes. Estamos orgullosos de tomar parte en las conversaciones iniciadas por la FIA a fin de hacer las recomendaciones de la posible nueva motorización de la F1. En el seno de Renault, intercambiamos ideas con nuestros colegas de las serie y pensamos que la inyección directa con turbocompresor, y un sistema de recuperación energética avanzado y de propulsión eléctrico, nos ayudaría a alcanzar esos objetivos. Según las conversaciones que hemos tenido hasta ahora, aquella configuración podría convenir a todos los protagonistas del deporte.

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